为什么手机行业的小米和苹果纷纷入局造车？为什么华为、阿里和百度相继踏入汽车行业？为什么造车新势力的股价能够瞬息登顶，以一骑绝尘之势甩掉众多百年实力车企？如果你对汽车行业的认知还停留在传统的制造业层面，那可能就会和新风口的工作机会失之交臂了。

“在这个时候加入到智能汽车行业的毕业生，就相当于2005年以前加入腾讯和阿里，进入到一个未来10年最大风口的行业之一。”蔚来汽车人力资源副总裁周全如是说，随着5G和6G时代的来临，未来5-10年将迎来智能汽车大时代。

一个车企最核心的财富将是软件工程师

随着汽车从高度机电一体化的机械终端，逐步转变为一个可持续迭代升级的移动智能终端，汽车迫切需要数以亿计的代码形成的软件来驱动硬件的发展。据悉，一辆汽车如今拥有约 1 亿行软件代码，而自动驾驶汽车的软件代码量在未来将达到3亿至5亿行。

这对车企来说是一个巨大的转型考验，蓦然回首，一个车企最核心的财富将不再是机械工程师，而是软件工程师。意识到软件人才的重要性后，近几年各大车企纷纷发力布局软件人才队伍。

从全球头部车企丰田、大众，到国内汽车集团一汽、上汽，再到自主品牌长安、长城和吉利，乃至造车新势力和国际零部件巨头，大家纷纷成立软件开发团队，或成立专门的子公司，或在已有体系架构下成立单独的研发部门。

除此之外，车企们还通过扩大朋友圈与其它企业联合组建合资公司，收购相关业务公司，以及任命重要人物等方式来扩充软件能力，加码高附加值领域。

传统车企联动高科技公司，成为强强联合进行相关技术研发的常用方式。宝马早在2018年10月与CRITICAL Software组建合资公司Critical TechWorks，广汽在2019年11月与东软睿驰联合成立广汽研究院-东软睿驰SDV联合创新中心，并在2020年3月与与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心，一汽则在2020年与东软集团共同成立“中国一汽智能网联开发院&东软集团联合创新中心”……

对于想快速强化软件能力的公司来说，兼并收购不失为一种有效的方法。网传大众软件部门Car.Software Org收购软件专家HELLA Aglaia Mobile Vision GmbH公司以扩大其在图像处理领域的竞争力，并稳步推进大众旗下所有品牌研发自动驾驶功能。在此次收购过程中，HELLA Aglaia大约一半的员工将被转移到Car.Software Org。

为了向软件转型，车企在人事任命方面也雷厉风行。2020年，大众汽车软件部门正式任命现任SAP公司全球首席技术官比约恩·戈尔克为首席技术官。而早在2019年，奥迪汽车股份公司宣布，管理董事会主席杜思曼将兼任奥迪技术研发负责人，以推进软件研发工作力度。造车新势力方面，2020年8月，理想汽车邀请伟到世通全球首席架构师王凯出任CTO，让其在软件开发上如虎添翼。

由此可见，“软件定义汽车”已陆续被各大车企上升到战略层面，他们积极调整组织架构，自建或强化软件开发体系，以期抓住机遇趁势腾飞，在智能网联赛道抢占先机。

“未来汽车硬件和软件人才将各占一半”

最近，大众集团首席执行官迪斯在2021年度媒体沟通会上表示，大众内部开发的软件份额未来将从目前的10％提高到60％，大众未来的利润模式将由传统汽车向电动汽车过渡，并最终实现依靠软件获利的目的。无独有偶，戴姆勒集团也有相似的呼声。

从头部企业的行动中，不难看出软件将撑起汽车的"半边天"。构建相应的软件人才体系以支撑业务的发展，成为摆在众多车企HR面前的一道新课题。那么在数量上，未来车企大概需要多少的软件工程师呢？法雷奥中国首席技术官顾剑民认为，未来汽车硬件和软件人才将各占一半。

以法雷奥为例，法雷奥在印度班加罗尔和埃及开罗建了两个全球软件开发中心以支持其在全球的产品开发，人员规模多达几千人；两年前法雷奥在武汉又成立了一个新研发中心，主攻智能网联汽车相关的软件开发，在两年多的时间里已经发展到了300多人。由此可见，法雷奥软件人才的增长正以倍速增长。“软件人才越来越多，也越来越重要，今后硬件和软件人才各半，这是一个大的方向。”顾剑民表示。

在结构上，智能网联汽车人才队伍如何搭建，也是众多车企HR关注的话题。

周全直言，智能网联汽车人才队伍体系搭建非常跨界和复杂。在加入蔚来之前，周全曾就职于腾讯，他认为在蔚来构建职位序列体系比在腾讯困难得多。

据他介绍，在蔚来，仅产品研发设计就有汽车设计、汽车工程、智能硬件、互联智能座舱、互联网软件、自动驾驶等非常多跨学科、跨领域、跨序列不同的通道和专业，还要结合底层的算法、工程、数据等，整个人才队伍极为复杂。他还强调，汽车研发的底层逻辑已经发生变化，在搭建研发人才队伍时，要面向智能移动终端，而不是一个出行工具。

可见，搭建智能汽车人才队伍，没有先例供参考借鉴，大家都是摸着石头过河，在浅水区探索前行。

软件人才供给：内部培养为主

目前，汽车软件人才的人才供给渠道狭窄，汽车电子软件开发属于嵌入式软件的一个分支，而嵌入式软件开发人才多数去了互联网企业，他们不懂硬件，缺乏汽车工程、汽车软件的知识。而汽车行业需要的是既懂汽车、又懂软件的的复合型人才，这样的人才需求甚至达到了“来一个要一个”的地步。

在目前看来，行业内并没有现成的软件人才储备，那么软件人才从何而来呢？

顾剑民提出法雷奥是以内部培养为主，社招、校招为辅。法雷奥内部设有专家考评流程，从初级专家到专家再到资深专家，有不同级别考评的过程，助力新入职的年轻工程师通过培训和实战，成长为公司需要的领军人才。

合资企业方面，上汽通用也积极在内部培养人才。“上汽通用的员工既要做工程师，也要做程序员。”一位相关负责人向记者介绍。上汽通用通过工作室、创新会、创变奖、奥斯卡等展示平台，透明、完善的价值体系激励，以及高度共享的各类资源，培养集工程师和程序员于一体的复合型人才队伍，逐步替代外部资源，持续培育数字化开发能力。

造车新势力头部企业蔚来也表示，其软件人才主要来自于“干中学”，跑步上岗，在战斗中锻炼领军人物。蔚来第一代量产车平台的领军人物主要靠挖，从传统主机厂吸引过很多优秀大咖加入。从2019年开始，蔚来开始做第二代、第三代平台研发，这些研发产品牵头人就是在第一代平台跟着那些大咖学习的小弟，他们开始走到台前、挑起大梁，其中大部分都是80后，甚至有89年的助理VP级的人物。

自建学校成为培养人才的另一个重要来源。为了与特斯拉赛跑，大众设立“沃尔夫斯堡42编程学校”培训程序员。新式学校配备了虚拟现实的先进实验室和3D打印机，用于制作汽车零部件的原型，课程计划从今年5月份开始，第一批将有150名学生参加。特别的是，该学校招收的学员没有学历和年龄限制，18-80岁的任何人都可以申请，并且大众会支付全额学费。业界预计，42沃尔夫斯堡和大众2019年成立的软件开发人员培训机构73学院加在一起，可以在2025年前，为大众再新添5000名软件开发人员，最终实现大众电动汽车60%的软件自研比例。

在国内，一汽携手吉林大学成立红旗学院培养人才，学院以红旗智能网联班为试点，成立新能源、大数据、智能制造等专业（班级）。校内培养由中国一汽相关专家担任客座教授，负责为红旗学院学生授课。校外培养包括到一汽研发总部实习，参加国内外技术展会、学术会议、行业大会等。红旗学院鼓励、支持师生在一汽现有项目（课题）上研发“黑科技”，并将成果转化、应用到一汽的产品上。

作为国内率先提出“新四化”战略的汽车公司，上汽除了积极引进软件成熟人才的同时，也高度重视软件潜力人才的选拔和培养，“上汽杯”大学生汽车软件挑战赛便应运而生。作为吸纳汽车软件人才的重磅项目，该赛事已连续举办四年，持续为上汽乘用车输送人才。

在社招方面，特斯拉对人才的吸引方式可圈可点。在 2014 年 6 月，特斯拉做出开放专利的决定后，就直接让外界人才更为细致地了解特斯拉所处的技术前沿的优势地位，去吸引那些持有相同愿景和理想的人才。

对于国内人才培养高地——高校，顾剑民直言，“现在信息更新、迭代和升级的速度太快了，学校的专业设置、人才培养往往跟不上技术迭代的速度，开发一个专业到学生形成生产力时，那个技术或专业可能已经过时了。”

学校的课程更新也许确实不及企业的技术更新快，但吉林大学汽车工程学院院长高振海表示，传统的车辆工程专业并不是大家或者媒体中看到的那么传统，现在高校的课程已经全面的转型到新四化方向。以吉大为例，所有的课程体系已经是“333”模式：1/3理学基础教育，1/3机械力学、传统大机械，1/3课程围绕着功能安全，包括信息安全、电机、电化学。据他介绍，吉大研究生的课题几乎都是1/3围绕自动驾驶，1/3是围绕电动车，剩下1/3是围绕原来的结构轻量化、NVH这些汽车常规的性能和被动安全性能。

清华大学教授、国家863主题项目首席专家姚丹亚也指出，目前高校正在进行改革，本科生的培养，现在更多向宽口径培养，往通识教育和国际化两个方向发展。

从2021年各大车企发布的春招公告中，昆山软件开发公司小编发现，曾经我们看重人才的专业、技能、经验，而现在我们更看重的是人才的创新、学习和演绎的能力。最后引用顾剑民的一句话：“我们的人才还是需要在工作当中不断的学习，自我提升、自我迭代，这才是我们今后，特别在智能网联这个大背景前提之下，我们的人才所需要的一个类型”。